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船舶机损事故案例
2016-01-06 11:46:04  作者:  来源:互联网  浏览次数:0  文字大小:【】【】【
  •   主机不能遥控启动 事情经过 某轮主机为6RLB56型,配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车,一 ...

主机不能遥控启动

事情经过

某轮主机为6RLB56型,配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车,一次突然在集控室遥控前进—时,启动不出,轮机长马上下机舱检查,看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位,随即用手推去,主机即启动起来。为保证安全,就派人在机旁护守,以防万一,直至正航。抵港后根据控制系统图(图1,见P6后插页)对照分路检查,发现燃油断油伺服器506的Q阀上,泄放孔在试启动时有气出来,说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断,使保安装置不起作用,一面电告上级要求尽快购进备件,以便装还。

分析与处理

该机设有较多的自动保安装置,燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出原因,则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置,经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸,向左推动活塞至被调定位置,使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆,达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后,启动按钮释放,P阀中的控制空气经启动按钮2A释放,P阀被弹簧复位,限制气缸中的空气即经P阀逸出,这样断油伺服器506解除了限制,然后释放燃油控制杆,由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化,受压不起而破裂时,空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放,使阀内活塞这一边压力难以建立,导致该阀始终处于油门被限制的位置上,使主机启动不出。

经验与教训

1.发现气压超过2MPa就可启动,说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡道理来推想,问题可以得到启发而及早解决。2.主机不能正常启动,而一定要保持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久,此种做法对安全是不重视的,是很危险的,万一碰上连续多次用车,就难保持这个气压,到这时开不出车引起海损,事情就很难讲清楚了。 3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况,主动设法帮助尽快解决。

主起动阀上的卸载阀关不严

事情经过

某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀,此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时,一次离泊开航,使用主启动阀时卸载阀一直漏气,致使空气瓶压力难以维持,空压机处于经常运行状态,就这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏,厂方即光车研磨,研磨后由于船上空气瓶无储气,未作试验,待出厂试车时,漏气依旧,船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点,磨去亮点装还后,就没再漏气。

分析与处理

原先漏气是由于新机新装,管路没有吹清洁,致使卸载阀启闭时轧到垃圾,促使阀与阀座接触面产生毛疵,日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后,阀连同阀脚应下沉,但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰,故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。

经验与教训

1.一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命,是三年左右时间,据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年,早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时,亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度,不要等到用坏了才换;2.直接领导的技术部门,应及时对同型船布置及时换新,并举一反三推及其它部份; 3.对特殊形式的橡胶密封圈,专职负责订购部门,应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后,要主动摸清情况,做好准备工作;


主机不能启动

事情经过

某轮主机为6ESDZ75/160B型。一天在港开航时,突然发生主机启动不出,即换向,再启动开出车了。后抵外港时,对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时,听到该缸有漏气声),启动阀很活络,没有轧死。又拆空气分配器,也没发现疑问,装还后,启动数次,均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮,后于起锚前准备动车,又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了,随声寻找终于找到问题所在,原来是第3缸启动阀上的控制空气管,有一处接头已震松导致大量漏气,旋上后就正常了。

分析与处理

开航时正巧停车位置停在第3缸,当听到启动阀处有漏泄声的,这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞,所以启动空气进不了气缸,启动必然失败,所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动,主要是一次吊缸装还时,没有撬紧,经一定时间的运行震松了,直到最后松动漏气严重时才被发现。

经验与教训

1.对键肖与槽的配合,山位一定要紧密。如装上后,手指一挑就落下,这是不可以用的;2.拆下分配器盖要小心,键肖是否落入舱底,一定要确定。如一时舱底不易找到,此时应对旋转体各气孔检查一下,排除跌落此处的可能,就不致使故障扩大化。

航行中主机停车后再启动发生爆燃

事情经过

某油轮主机为G.V.DM630/1300/VGS7U型。某日开航后,主机运转正常,各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时;第1次冲车突然第2缸发生爆燃,安全阀一股火焰外冲。此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这—现象,之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等,都没发现可疑迹象,喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用,也没解决。后来每次到港停车后再启动时,该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处—边盘车,一边照视活塞,当活塞下行到下死点时,看到其顶部有一条油迹,于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹,当即调换备用件装上,后自此故障即消除。

分析与处理

解体活塞后,发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤,就引起了注意,再检查其它各缸亦有相似情况,但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船,船龄已有20余年,以往由于在滑油管理和使用操作方面不当,致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤,使传热效果降低后使该处产生应力集中,经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃,而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明,运行中一旦停车后,裂缝仍张开,冷却油外溢至高热气缸内发生气化,随后启动时,可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转,溢出的滑油不多,虽亦有部份气化,但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失,故开航时第一次启动不会爆燃,正常航行中,由于缸内压力较大,阻制了滑油外泄,扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢,但随着运行车速快,也就起不了大作用。

经验与教训

在接受二手船时,一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。

启动阀修理后启动不出

事情经过

某轮主机为6ESDZ43/82A型。一次在厂修理毕,码头试车,发生主机启动不出,后采取多次换向、盘车再启动,均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸内有大量漏气声,怀疑气缸启动阀被卡住,即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3),再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下,每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏,以致漏气严重,于是打开各缸示功阀,再通气方查出是第4缸启动阀漏气,拆下检查,阀座良好,各构件装配亦正确,于是装上再试,情况依旧,最后只好换上备件总成,一试即启动正常。

分析与处理

该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照,才知厂方将阀光车研磨装还后,零部件有些巳调换过,特别是羊眼螺丝长度,第4缸要长出5毫米余,导致阀杆顶头与它相碰而无间隙,致使启动阀一直处于打开的状态,而且在启动若干次时,都不在第4缸的位置上,这样就形成并死的情况,故启动不出。致于二次将该阀拆下时,为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后,阀头缩小,全长变短,也即是使启动活塞位置上移,几乎遮没了控制空气入口,以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力,只有当压力达到2MPa时,方能克服打开启动阀,后将间隙调整到原设计要求后,启动时的进气量即增大,就不需那么高的气压了,问题就迎刃而解。

经验与教训

1.空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门,若平时能采用开启阀门挂牌,交接人员就比较醒目了。2.轮机长开航前下机舱,对主机安全装置应该主动查询一下,故障可避免不少。


主机需启动数次才能成功

事情经过

某轮主机为6RLB56型,机舱设有集控,驾驶室有遥控。一天开航前,机舱作冲车准备,经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使用过停车,所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚避风时,当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待,立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火,判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些检查,当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声,于是决定先将其解体,结果发现断油伺服器的工作气缸内,用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损,故而在大量漏气了。因船上一时无此种备件,即选用其它一般的O形圈暂代,勉强还能保住密封使用。

分析与处理

由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏,致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量,因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放,导致无油进入高压油泵而不能启动,当连续启动数次之后,由于不断向气缸内供气,气量大了之后,克服了瞬时的漏气量,终于将活塞推动,活塞杆移动后也就释放了油量调节杆,高压油泵得以进油,主机遂能发火动车。

经验与教训

1.影响主机安全的重要备配件,在装上机前,尽可能解体检查一遍再装上较妥。2.备件装机后,时间上有富余时,尽可能暖缸作冲车启动试验一下,避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。 3.当主机启动失灵时,可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管,判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4.定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。

主机二次启动失灵

事情经过

某轮主机为6ESDZ68/100型,其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结,是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密,引起二次故障,使主机启动不出。第一次是在港内时检查分配器,拆盖取下时发现一只键巳不在槽中,认为拆时不小心落在舱底,于是新做一只装上,谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了,新配一只装妥,后来在启动时,它又从孔中随启动气流冲出,轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间,键受高速气流冲击而被剪断,断头划在快速旋转体平面上;6个孔都划出一道很深的沟槽,使6只孔一下互相沟通,影响分配定时,所以启动不出。第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎,两边(俗称山位)配合不紧,以致使用一段时间,经数次正倒车换向,碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6× 6× 20毫米,两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙,实际键放入后,有一面接触受力只有2.5毫米,故容易打毛滑出,最后把配气盖上的键槽打成蒲头形,以致主轴转动时不能与盖同步,造成主机启动不出。

分析与处理

新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结,所用键肖和槽,匹配都是标准尺寸,在使用五六年中拆装数次检查后,终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发生类似情况,说明键肖设计方案欠妥。

经验与教训

1.厂修后航行中发现启动空气总管内有存压,是不该掉以轻心,这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验,就可得知存压是从何而来,也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2. 航行中各班巡回检查时,应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯,借以帮助判断机器各处运转情况。 3.按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是6000~8000小时,但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑,很少到时进行检修,这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守,但对管理使用者还是有一定的参考意义


启动三、四次后气压就不够

事情经过

某轮主机为B&W874-VT2BM-160型,苏联76年制造。85年10月我国购进接船后,即参加开航营运。当将空气瓶气压打至2.5MPa启动主机时,即发现启动三、四次,气压很快就跌到1.0MPa左右,再启动主机就启不动了。根据一开始主机启动后,主启动阀有大量的泄气声,说明主启动阀内的启阀活塞没有复位,怎么办?势如骑虎,只好一面赶快将气压打高,同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌,就这样还算顺利地移到泊位。后拆检主启动阀,并与船存说明书上的结构图纸对照,发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧,故主机启动运转后,启动控制阀已完成,空气分配器的气源也截断,但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落,而与它相连一体的泄放阀也就不能落座,因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系,设计安放了一根适当的复位弹簧,并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用,情况就正常了。

分析与处理

从设计结构和出厂后运行了若干年,这二方面来说,不可能无此复位弹簧,因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上

经验与教训

1.每当机械故障发生在某个很明显的位置后,轮机人员习惯上总是紧抓此处不放,有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因,而不从系统整体这一方面来思考,本例就是一个很好的典型。2.大管轮对此狠抓不放,随时随地留心察看,终于发现问题所在,说明了功夫不负有心人。 3.这一故障,完全是厂方工人在新机组装前,没有做好清洁工作所致,监造人员应向厂方指出质量验收不力,应重视船员多次付出的劳动力和时间。


启动到第七次后失灵

事情经过

某轮主机为6RD76/155型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油的保安装置,以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机时很正常,有一天抵上海港快近靠泊前,先后共启动主机六次,待到靠码头时启动至第七次,突然启动不出,后继续启动数次,主机无反映,再看空气瓶气压尚有1.8Mpa。原因一时难以查出,电话告知船长,幸有拖轮在傍协助,安全靠泊妥。事后经多次试验,连续启动主机至第七次亦是启动不出,查找空气管路原来是空气瓶通盘车机的一只截止阀未开。

分析与处理

那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了,接班人又因迟来匆忙中也没作检查。由于该阀头有垃圾搁住,有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置内,使它能通到启动控制阀来打开主启动阀,一旦连续启动六次后,空气瓶内气压巳降到1.8MPa以下时,从截止阀漏泄的气压,一时不足以再能顶起主启动阀,这时启动也就失灵了。

经验与教训

1.从设计角度上说,这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的,是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说,是明显的失职,但这时正是文革动乱之中的产物,因此使用者应了解到这—背景历史后,一是勤加检查,以一万来防万—了,另一办法是最好能改进一下结构。

主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓

事情经过

某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前,作机动操纵中,发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰!轰!声音,估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气,引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥,立即换备装上。第二天准备进港,进行冲车启动,经二次正车启动,均告失败,即改为换向再启动,成功。转换给驾驶室作正、倒车试车,无异常。第三天离港前作开航准备,冲车启动正常,转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵,换向正车亦不动,立即转集控室启动,又正常,再转驾驶室,亦正常。四天后即将到H.K.港前,在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验,一次从倒车换向为正车再启动,约待15秒钟后方能启动,经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见,决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少,仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀,装前没有检查,是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀,经解体检查良好再装上,后经试验使用再也没发生启动不出情况。

分析与处理

后解体换下的二个气缸启动阀,阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重,故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好,故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后,使启动活塞有些松动,虽在启动时因受磨擦阻力的影响,而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重,据说是因缸头漏水,启动阀正好位于漏水部位,从而水汽进入,引起锈蚀。

经验与教训

1. 以上二事例的共性是:从设计角度上说,这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的,是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说,是明显的失职,但这时正是文革动乱之中的产物,因此使用者应了解到这—背景历史后,一是勤加检查,以一万来防万—了,另一办法是最好能改进一下结构。

主机不能遥控启动

事情经过

某轮主机为6RLB56型,配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车,一次突然在集控室遥控前进—时,启动不出,轮机长马上下机舱检查,看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位,随即用手推去,主机即启动起来。为保证安全,就派人在机旁护守,以防万一,直至正航。抵港后根据控制系统图(图1,见P6后插页)对照分路检查,发现燃油断油伺服器506的Q阀上,泄放孔在试启动时有气出来,说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断,使保安装置不起作用,一面电告上级要求尽快购进备件,以便装还。

分析与处理

该机设有较多的自动保安装置,燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出原因,则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置,经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸,向左推动活塞至被调定位置,使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆,达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后,启动按钮释放,P阀中的控制空气经启动按钮2A释放,P阀被弹簧复位,限制气缸中的空气即经P阀逸出,这样断油伺服器506解除了限制,然后释放燃油控制杆,由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化,受压不起而破裂时,空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放,使阀内活塞这一边压力难以建立,导致该阀始终处于油门被限制的位置上,使主机启动不出。

经验与教训

1.发现气压超过2MPa就可启动,说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡道理来推想,问题可以得到启发而及早解决。2.主机不能正常启动,而一定要保持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久,此种做法对安全是不重视的,是很危险的,万一碰上连续多次用车,就难保持这个气压,到这时开不出车引起海损,事情就很难讲清楚了。 3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况,主动设法帮助尽快解决。

主起动阀上的卸载阀关不严

事情经过

某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀,此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时,一次离泊开航,使用主启动阀时卸载阀一直漏气,致使空气瓶压力难以维持,空压机处于经常运行状态,就这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏,厂方即光车研磨,研磨后由于船上空气瓶无储气,未作试验,待出厂试车时,漏气依旧,船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点,磨去亮点装还后,就没再漏气。

分析与处理

原先漏气是由于新机新装,管路没有吹清洁,致使卸载阀启闭时轧到垃圾,促使阀与阀座接触面产生毛疵,日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后,阀连同阀脚应下沉,但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰,故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。

经验与教训

1.一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命,是三年左右时间,据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年,早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时,亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度,不要等到用坏了才换;2.直接领导的技术部门,应及时对同型船布置及时换新,并举一反三推及其它部份; 3.对特殊形式的橡胶密封圈,专职负责订购部门,应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后,要主动摸清情况,做好准备工作;
主机不能启动

事情经过

某轮主机为6ESDZ75/160B型。一天在港开航时,突然发生主机启动不出,即换向,再启动开出车了。后抵外港时,对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时,听到该缸有漏气声),启动阀很活络,没有轧死。又拆空气分配器,也没发现疑问,装还后,启动数次,均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮,后于起锚前准备动车,又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了,随声寻找终于找到问题所在,原来是第3缸启动阀上的控制空气管,有一处接头已震松导致大量漏气,旋上后就正常了。

分析与处理

开航时正巧停车位置停在第3缸,当听到启动阀处有漏泄声的,这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞,所以启动空气进不了气缸,启动必然失败,所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动,主要是一次吊缸装还时,没有撬紧,经一定时间的运行震松了,直到最后松动漏气严重时才被发现。

经验与教训

1.对键肖与槽的配合,山位一定要紧密。如装上后,手指一挑就落下,这是不可以用的;2.拆下分配器盖要小心,键肖是否落入舱底,一定要确定。如一时舱底不易找到,此时应对旋转体各气孔检查一下,排除跌落此处的可能,就不致使故障扩大化。

航行中主机停车后再启动发生爆燃

事情经过

某油轮主机为G.V.DM630/1300/VGS7U型。某日开航后,主机运转正常,各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时;第1次冲车突然第2缸发生爆燃,安全阀一股火焰外冲。此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这—现象,之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等,都没发现可疑迹象,喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用,也没解决。后来每次到港停车后再启动时,该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处—边盘车,一边照视活塞,当活塞下行到下死点时,看到其顶部有一条油迹,于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹,当即调换备用件装上,后自此故障即消除。

分析与处理

解体活塞后,发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤,就引起了注意,再检查其它各缸亦有相似情况,但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船,船龄已有20余年,以往由于在滑油管理和使用操作方面不当,致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤,使传热效果降低后使该处产生应力集中,经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃,而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明,运行中一旦停车后,裂缝仍张开,冷却油外溢至高热气缸内发生气化,随后启动时,可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转,溢出的滑油不多,虽亦有部份气化,但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失,故开航时第一次启动不会爆燃,正常航行中,由于缸内压力较大,阻制了滑油外泄,扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢,但随着运行车速快,也就起不了大作用。

经验与教训

在接受二手船时,一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。


启动阀修理后启动不出

事情经过

某轮主机为6ESDZ43/82A型。一次在厂修理毕,码头试车,发生主机启动不出,后采取多次换向、盘车再启动,均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸内有大量漏气声,怀疑气缸启动阀被卡住,即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3),再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下,每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏,以致漏气严重,于是打开各缸示功阀,再通气方查出是第4缸启动阀漏气,拆下检查,阀座良好,各构件装配亦正确,于是装上再试,情况依旧,最后只好换上备件总成,一试即启动正常。

分析与处理

该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照,才知厂方将阀光车研磨装还后,零部件有些巳调换过,特别是羊眼螺丝长度,第4缸要长出5毫米余,导致阀杆顶头与它相碰而无间隙,致使启动阀一直处于打开的状态,而且在启动若干次时,都不在第4缸的位置上,这样就形成并死的情况,故启动不出。致于二次将该阀拆下时,为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后,阀头缩小,全长变短,也即是使启动活塞位置上移,几乎遮没了控制空气入口,以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力,只有当压力达到2MPa时,方能克服打开启动阀,后将间隙调整到原设计要求后,启动时的进气量即增大,就不需那么高的气压了,问题就迎刃而解。

经验与教训

1.空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门,若平时能采用开启阀门挂牌,交接人员就比较醒目了。2.轮机长开航前下机舱,对主机安全装置应该主动查询一下,故障可避免不少。


主机需启动数次才能成功

事情经过

某轮主机为6RLB56型,机舱设有集控,驾驶室有遥控。一天开航前,机舱作冲车准备,经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使用过停车,所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚避风时,当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待,立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火,判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些检查,当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声,于是决定先将其解体,结果发现断油伺服器的工作气缸内,用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损,故而在大量漏气了。因船上一时无此种备件,即选用其它一般的O形圈暂代,勉强还能保住密封使用。

分析与处理

由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏,致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量,因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放,导致无油进入高压油泵而不能启动,当连续启动数次之后,由于不断向气缸内供气,气量大了之后,克服了瞬时的漏气量,终于将活塞推动,活塞杆移动后也就释放了油量调节杆,高压油泵得以进油,主机遂能发火动车。

经验与教训

1.影响主机安全的重要备配件,在装上机前,尽可能解体检查一遍再装上较妥。2.备件装机后,时间上有富余时,尽可能暖缸作冲车启动试验一下,避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。 3.当主机启动失灵时,可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管,判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4.定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。

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